Началась эта история двадцать три года назад в 1994 году. Это был совместный проект завода имени Дегтярёва и Нижегородского политехнического института. Руководил разработками заместитель главного конструктора завода Анатолий Алексеевич Заплаткин. В планах было разработать полноприводный мотовездеход с колёсной формулой 3х3. На момент проектирования серийно уже выпускалось транспортное средство повышенной проходимости «ЗДК 5.904 – Фермер» с колёсной формулой 3х2. Его и взяли за основу. Принялись за работу. Начали с переднего привода. Перебрав всевозможные варианты передачи вращения от двигателя к переднему колесу, они остановились на самой простой и надёжной схеме: двигатель, коробка отбора мощности, приводная цепь, карданный вал, приводная цепь и колесо.

С задачей касающейся переднего привода они справились. Реализовали передний привод в соответствии с проектом. В конструкции привода был учтён важный момент - передняя подвеска сохранила способность амортизировать и имелась возможность корректировки натяжения обеих цепей (что действительно очень важно). Почти все основные детали и элементы передней вилки остались от Фермера, только левый стакан амортизатора немного подвергся доработке (его мы подробно рассмотрим позже в следующих статьях). Приводные цепи в данной конструкции стандартные (шаг 428, ПР-12.7-18.2), карданный вал был задействован от рулевой колонки автомобиля ГАЗ 66. Оригинальными получились звёздочки привода (их аж четыре штуки), коробка отбора мощности, балка передней цепной передачи (это дополнительный элемент рамы справа) и кронштейн привода, установленный на левом стакане переднего амортизатора. 

После работы над передком они занялись доработкой редуктора заднего моста. Там велись работы по реализации самоблокирующегося дифференциала. И это им тоже удалось. Жаль, что нет подробной информации о данном техническом решении. После воплощения задуманного, были проведены заводские испытания. Они завершились достаточно успешно. Возможно по итогам проделанных работ, экономисты подсчитали сколько средств придётся вложить в производство для выпуска такой модификации и отложили эту затею. Немного подробнее об этой разработке писали в журналах МОТО за январь 1997 на страницах 12-14 и за февраль 1997 на страницах 39-41. 

Через некоторое время был разработан мотовездеход с колёсной формулой 2х1 «ЗДК-200 2ШП», впоследствии получивший название «Лапоть». За основу был взят мотоцикл «ЗДК-5.104 – Курьер». На нём заменили траверсы передней вилки и вкатили колесо от Фермера. После был разработан оригинальный задний маятник и так же, как и спереди было установлено колесо от Фермера. Ещё от Фермера ему достался щиток приборов, обтекатель, фара и переднее крыло. Передача вращения на заднее колесо была реализована при помощи промежуточного вала и состояла она из двух цепей (шаг 428, ПР-12.7-18.2).

В 2000 году по заказу одного зарубежного предпринимателя из Англии, была выпушена мелкая серия этих вездеходов из пяти штук. Того предпринимателя звали Нейв Мейсон. В последствии выяснилось, что Мейсон делал ребрендинг русских мотовездеходов и выдавал за свои. Возникли трения. К согласию в данном вопросе прийти не удалось, и выпуск моделей «ЗДК-200 2ШП» был прекращён. Об этом инциденте писали в журнале МОТО за февраль 2002 на страницах 34 и 35.

Медленно, но верно мы подобрались к главному - истории создания мотовездехода с колёсной формулой 2х2 «Тарзан». Это тоже был совместный проект. в котором принимали участия специалисты завода имени Дегтярёва и сотрудники журнала МОТО. Зачинщиком этого мероприятия был журнал МОТО. Перед группой энтузиастов стояла задача создать полноприводный мотоцикл для подъёма на гору Эльбрус. С этим они обратились к заместителю главного конструктора завода имени Дегтярёва Анатолию Алексеевичу Заплаткину, так как он обладал большим опытом создания полноприводной техники. Им не отказали и согласились оказать помощь. Поскольку наработки в этом направлении были, то ситуация значительно упростилась. В качестве материала для создания мотоцикла с приводом на оба колеса, были предложены полноприводный «Фермер» и мотовездеход «ЗДК-200 2ШП». Собрали один мотоцикл из двух. Первые испытания показали, что скорость мотовездехода необходимо значительно занижать - требовалось разработать и сделать что-то вроде демультипликатора. Понижающий узел был разработан и изготовлен. Причём, вроде как даже с задней передачей, которую в последствии убрали за ненадобностью и с расчётом на увеличение надёжности мотовездехода. Мотоцикл доработали.

После очередных испытаний стало ясно, что нужно создавать аппарат меньшей массой. «Тарзан» получился слишком тяжёлым (его вес приблизился к ста девяносто килограммам). Более подробно об экспериментальном образце полноприводного мотовездехода было написано в журнале МОТО за июнь 2002 года на страницах 42-44. Впоследствии был создан второй мотоцикл с полным приводом «Баксан 2WD» (о его создании можно подробнее почитать в журнале МОТО за июль 2003 года на страницах 60-63). В итоге, после завершения всех подготовок, въезд на вершину горы удался. Подробно об этой экспедиции написано в журнале МОТО за октябрь 2003 год на страницах 70-87. Прошло немного времени. Больше никакой информации о мотовездеходе Тарзан не было. Уникальная техника стала никому не интересна и забыта.

В феврале 2008 года мы поехали в город Ковров. В то время нами велись работы по восстановлению первого Фермера. Уже тогда запчастей на него нигде не было, и мы решили ехать в магазин при заводе.

Туда и обратно почти семь сотен километров. Но поехать на родину техники, которая дала нам столько незабываемых и яркиких жизненных воспоминаний (напишем и об этом), было одним удовольствием. Первым делом мы нашли проходную завода.

Потом посетили стелу, посвящённую работникам этого завода.

И после этого, зашли в магазин мотозапчастей Восход.

Там прикупили целую коробку запчастей для нашей мототехники, глушитель и колёса для Фермера.

Далее заехали на местный рынок мотозапчастей. Там мы ещё прикупили немного мелочёвки и пообщались народом. Между делом узнали, что мотовездеход «Тарзан» уже не на заводе ЗИД. Его продали. Кому выяснить не удалось. Ещё немного поболтавшись по рынку мы поехали домой. Потом была вторая поездка в город Ковров (тогда мы поехали за прицепом «Енот»). Сейчас уже можно себе задать вопрос случайность ли это или нет? Но здесь мы узнаём об очередной перепродаже «Тарзана». Но помочь нам выйти на нового хозяина техники никто не решался. Мы очень хотели хотя-бы взглянуть на Тарзана. Уж очень интересная техника. К тому времени мы даже приобрели «ЗДК-5.104 – Курьер» под новый проект.

Из него мы стали создавать своего «Лаптя», но название ему дали другое – «Медведь». 

Здесь ничего нового мы не придумывали. Всё практически как по инструкции. Установили на раму от Курьера переднюю вилку Фермера и стали проектировать задний маятник.

Но бытовуха и недостаток в финансировании притормозили это направление. Через какое-то время, после начала создания своего двухколёсного мотоцикла на широких шинах, на одном из Интернет аукционов мы увидели объявление о продаже Тарзана. Вот он!

По стоимости Тарзан тянул на четыре Фермера в идеальном состоянии. Так как у нас был неподдельный интерес к этому уникальному экземпляру, мы задумались о его приобретении. Звоним продавцу. Пообщались. Вроде это действительно тот легендарный мотоцикл. Нужно внести задаток. Решили рискнуть, будь что будет. Перечислили предоплату около пятнадцати процентов. Кому, за что? Поехать за мотоциклом смогли только через несколько дней. В очередной раз едем в город Ковров (уже практически как к себе домой). Только в этот раз как-то всё по-другому. Обстановка немного напряженная. Едем за покупкой, но состоится ли она? Развод или действительно станем обладателями легенды? … Пять часов в пути. Город Ковров.

Въехали в город, звоним. Гудки идут…, уже хоть что-то. Разговор состоялся, и нас едут встречать. Как-то стало спокойнее… Прибыли на место. Да, это он! Просто какая-то реальная-нереальность… Мотовездеход даже на ходу. Заводим. Запустился двигатель достаточно легко, но дымит страшно. Похоже масла налили много или смесь топлива старая. Нас практически заставили на нём прокатиться. Проехались, управление просто жесть. С непривычки ехать на нём очень трудно. Но за пеленой эйфории этого было незаметно. Попили чай. Расплатились и поехали домой. Приём был действительно тёплым, спасибо за гостеприимство и за технику. Прибыли! Разгрузка. 

Продолжение этой истории в следующей части...